Destination l'Espace
Sécurité et environnement
CONDITIONS DE SÉCURITÉ ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL
Q : Les vols suborbitaux n’engendrent-ils pas d’importantes conséquences sur l’environnement ?
R : 1000 fois moins qu'un départ de navette américaine, pour le même nombre de passagers! Pourquoi celà?
1) parce que les navettes suborbitales plafonnent à une centaine de kilomètres quand Endeavour par exemple montait à 450 kms environ pour rejoindre la station spatiale. En allant quatre fois moins haut, elles ont besoin de moins de puissance propulsive.
2) parce que le propulseur fusée n'est activé qu'à haute altitude, alors que la navette américaine partait du sol, à l'endroit où la densité d'air, (et donc l'effort de propulsion) était le plus important. En combinant l'avion porteur WK2, et la navette lâchée au niveau 650, comme à l'époque le X15 américain, les ingénieurs ont optimisé le rapport poids/puissance/densité pour limiter la consommation, donc la charge de carburant, donc le poids général, donc la forme de l'appareil, donc sa légèreté, ...
3) parce que les composants de construction ne sont plus le métal mais le tissu carbone imprégné; les ingénieurs combinent ainsi légèreté et résistance. L'ensemble avion porteur et navette, pèse une trentaine de tonnes; petite masse égale petit moteur égale faible consommation.
Mais plutôt que de comparer avec une navette américaine qui date des années 70, comparons avec les avions de ligne de dernière génération: Un Airbus A 380 consomme en moyenne 3 litres au cent kilomètres par passager; Sur un Londres NY, c'est environ 220 litres. Le vol suborbital qui comprend en tout 2h30 de vol dégagera un équivalent de CO2 comparable à la consommation d'un passager sur Londres-New York. Les prochains tests en vols réels nous le confirmeront. Pour l'instant, seuls des vols planés ont été effectués, ainsi que des tests de consommation du réacteur au sol pendant 25 secondes seulement.
Q : Quelles normes de sécurité s’appliquent aux vols suborbitaux Virgin Galactic ?
R : Virgin Galactic suit rigoureusement les normes et exigences de sécurité émises par la Federal Aviation Administration (Administration Fédérale de l’Aviation) américaine, qui est en charge de la régulation et du contrôle des opérations aériennes et aérospatiales pour toutes les compagnies opérant sur le territoire des Etats-Unis. Ces règles, extrêmement strictes, visent à garantir un maximum de sécurité aux passagers.
De son côté, Virgin Galactic a mis en place des procédures de tests et essais de ses appareils très complètes. L’exploitation commerciale ne débutera d’ailleurs pas tant que Virgin Galactic n’aura pas acquis la certitude que les vols sont sûrs, ce qui explique qu’aucune date précise n’est arrêtée pour le premier vol suborbital commercial.
Q : En quoi consistent les tests effectués sur les appareils ?
R : Toutes les phases de vols sont analysées jusqu’aux circonstances les plus critiques, de manière à mesurer les facteurs de charge, la résistance consécutive des matériaux à l’arrachement, aux variations de températures, à l’usure, aux variations de pressions extrêmes, etc. D’autres tests d’exploitations sont ensuite réalisés avec des passagers volontaires et des pilotes de la compagnie Virgin spécialement formés. Là encore toutes les phases critiques sont analysées, malaises, chocs en impesanteur, ect . Plus de deux cent vols sont programmés avant le premier vol ouvert au public. fin 2011, 75 vols ont été réalisés; pour l'instant aucun vol n'a inclut la mise à feu du réacteur principal.
Q : De quels équipements de sécurité disposent les appareils Virgin Galactic ?
R : du même type que les équipements disponibles à bord des jets habituels. Comme il est dit plus haut, les pilotes ont la possibilité d’intervenir à tout moment dans toutes les phases du vol pour l’interrompre et revenir au sol en vol plané et guidage automatique, à la différence des pilotes de fusée qui après la mise à feu et jusqu’au passage en orbite n’ont pas la possibilité d’intervenir. Les vols Soyouz habités, les plus sécurisant au monde pour l'instant, occasionne encore 1% de perte humaine. Virgin Galactic a l'ambition de faire descendre ce chiffre à 0!
Q : Quelles garanties offrent Virgin Galactic quant à la sécurité des passagers ?
R : Plusieurs types de sécurité sont prévus. D’abord, une sécurité préventive avec les tests médicaux, les tests d’équilibre et de sensation en impesanteur, la formation à l’anticipation de ces sensations nouvelles de manière à éliminer les risques psychologiques. La sécurité des vols ensuite avec l’agrément FAA, les tests contraignants à l’extrême, sachant qu’un échec anéantirait l’ensemble du projet, compromettant gravement l’avenir des lourds investissements privés ! Les équipements de sécurité des passagers, leurs combinaisons antiG, leurs masques protecteurs de rayons solaires, etc. Jusqu’au pied de l’échelle d’accès à l’appareil, le candidat au voyage pourra décider ou non de son départ. Le droit américain ne lésine pas avec les droits du consommateur, lui donnant toute latitude d’accepter ou refuser son acte d’achat en parfaite connaissance de causes et… d’effets ! Il reste cependant, comme dans toute prestation de transport, un risque subsistant que le passager accepte de prendre en franchissant le seuil de son avion-fusée comme lorsqu’il embarque dans sa Clio !
Q: Où en est-on du programme de certification?
R: il a débuté réellement début 2011 avec les premiers vols combinés de l'avion porteur et de la navette. S'en est suivi à partir de Mars 2011 une série de lâchés de la navette à haute altitude pour tester ses capacités de retour en vol plané, et surtout, son comportement en haute altitude, ailes repliées puis réouvertes. A part quelques adaptations de centrage, notamment gérés par des ballasts d'eau, l'ensemble des vols est un succès.
L'inauguration officielle du Spaceport America le 17 octobre 2011 a permis de vérifier l'évolution du programme sur le plan technique. Comme on s'y attendait, la complexité de ce nouveau mode de transport engendre une batterie de tests considérable, car le droit à l'erreur dans ce projet très observé par les autorités est quasi nul sous peine d'arrêt immédiat des vols.
Au final la certification par les autorités américaines, véritable sésame du transport commercial, n'est pas attendue avant 2014-2015 désormais. Mais après tout, 10 ans de mise au point, c'est la durée moyenne d'un programme industriel d'envergure;
Ce qui change en revanche, c'est le nombre de vols commerciaux dès la première année; Virgin Galactic parle de 500 voyageurs, ce qui compenserait l'attente des derniers candidats inscrits.
En revanche, il est vrai que les tous premiers inscrits pourraient trouver le temps long. Pour l'instant, pratiquement pas de désistement. En fait, les candidats sont autant attachés à vivre la progression du projet, qu'à monter à bord. Il faut voir cette ambiance passionnée à chaque rencontre pour comprendre l'engouement, la joie, l'émotion, de voir évoluer cet engin révolutionnaire, et de faire partie des premiers observateurs de son développement.
Q : Où en sont les tests du moteur fusée de Space Ship 2 qui conditionnent la certification ?
Scaled composite a fait un choix technique audacieux; la motorisation hybride utilisée par SS1 en 2005 a fait certes les preuves de son fonctionnement pour une puissance nécessaire à trois passagers et un pilote. Mais doubler la charge utile avec six passagers et deux pilotes a entrainé comme on l'a vu la création d'un tout nouveau modèle d'avion porteur, de navette, et de moteur-fusée. Sur ce plan propulsif, les communications techniques sont très limitées pour des raisons de concurrence. On sait que le carburant et le comburant sont les mêmes qu'en 2005, jusqu'à preuve du contraire, polybutadiène (dérivé du latex) et peroxide d'azote (gaz hilarant!). Les tests au sol menés en parallèle des vols planés prouvent une poussée nominale d'environ 25 secondes. Le challenge est de conserver toute la puissance pendant au moins 80 secondes pour permettre d'atteindre l'altitude prévue. Il est certain qu'on n'en apprendra pas plus sur l'ensemble du propulseur tant que ces tests n'auront pas abouti. En effet, le processus de certification FAA, et donc la communication technique liée, n'ont d'intérêt , vu les investissements à engager, que si le moteur fusée prouve sa fiabilité totale.
